當航運業景氣度跌落至2008年水平時，船舶制造業的“嚴冬”也隨之到來。中國船舶工業行業協會的數據顯示，2011年全國新承接船舶訂單量3622萬載重噸，同比下降51.9%。面對新接訂單減半的局面，因缺少訂單而陷入開工不足的企業會越來越多。歐債危機久拖不決導致需求不足，加上航運業運力過剩等現象凸顯，航運業遭受了重創。視為全球經濟先行指標的BDI指數近期呈現斷崖式暴跌，航運業景氣度已經降至了當時的水平。

  　  業內人士指出，隨著BDI指數的進一步走低，航運市場供求關系會進一步惡化，航運業風向將傳遞至船舶制造業。對于包括中國在內的主要造船國家來說，船東取消訂單、新接訂單量減少都將讓產能過剩的問題越發突出。

  　  中國船舶工業行業協會的數據顯示，2011年全國造船完工量7665萬載重噸，同比增長16.9%；新承接船舶訂單量3622萬載重噸，同比下降51.9%；截至年底的手持船舶訂單量14991萬載重噸，同比減少23.5%。

   　 新接訂單同比減半，這給船舶制造業的未來發展蒙上了陰影，全行業的在手訂單已經萎縮了兩成，因缺少訂單而陷入開工不足的企業會越來越多。據協會透露，目前造船完工量已經連續12個月超過同期新接訂單量。在統計范圍內的船廠中，三分之一的企業沒有接到訂單。實際上，自2008年金融危機之后高速發展的船舶業已經出現快速降溫的趨勢，2011年下半年的生產、效益等指標增速同比明顯回落。

 　   兩招應對行業寒冬

 　   業內專家預測，2012年世界新船訂造量約為7000-8000萬載重噸，造船完工量約1.5億載重噸，船舶制造業供需失衡的狀況將更加嚴重，并且新船價格可能繼續下滑。由于2012年交付的船舶中高價船的比例大幅減少，而成本上升等因素不會明顯改善，預計船舶工業盈利難的問題將更加突出。

   　 在船舶行業不景氣的當下，造船企業應該如何面對。張炳炎院士指出，“造船行業的新一輪復蘇將是以新技術的應用和新船型的開發為前提的，隨著國際海事組織一系列新標準即將出臺，未來船舶設計制造向節能減排方向發展已經成為趨勢”。

  　  一些造船企業透露，在2011年新船合同洽談中，營運成本大幅減少的綠色環保新船型更受關注。為了順應國際社會對安全環保問題的重視，國際競爭的技術門檻正在逐步提高，以量取勝的競爭模式亟待改變。

  　  目前我國船舶行業產能過剩和同質化競爭的問題日益突出，加快業務結構轉型升級已經刻不容緩。從2011年的情況看，我國具有競爭優勢的散貨船、油船等品種的需求量減少，價格也出現下跌，而技術含量更高的超大型集裝箱船、LNG船等雙高船型在市場需求結構中的占比正在增加。